El primer salto tecnológico con la actualización de la NOM-044 ya se dio con los nuevos estándares Euro V y EPA 07, pero estamos a 16 meses de que el siguiente paso hacia el Euro VI y EPA 10 entre en vigor, pero estas tecnologías requieren forzosamente para su funcionamiento el diesel de Ultra Bajo Azufre, pero hasta la fecha no hay certeza de que esté disponible al 100% en todo el país; por ello, una posible solución sería que la normatividad ambiental vigente conviva más tiempo con la tecnología ambiental más avanzada, es decir, que la Euro V y EPA 07 sea vigente hasta 2024.
Los fabricantes de unidades y motores han dado el salto tecnológico y tal como lo indica la NOM-044 de emisiones contaminantes, desde el pasado 1 de julio sólo se producen o importan unidades con Euro V / EPA 07 o Euro VI / EPA 10, pero aún hay incertidumbre en torno a la disponibilidad de diesel de Ultra Bajo Azufre (UBA) con máximo 15 ppm en todo el país.
Si bien dicho cambio representa un gran avance para la industria también tiene efectos paralelos, por ejemplo, la caída en las ventas al mayoreo del 50% durante el mes de julio, lo cual se explica por las altas ventas que se registraron durante los meses anteriores, para anticiparse a los cambios de la normatividad.
De acuerdo con Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), las ventas al mayoreo durante los primeros seis meses del año respondieron a un efecto impulsado por el avance en tecnología ambiental, de la NOM-044, no a una demanda estructural del mercado interno.
Para Elizalde, los próximos meses serán cruciales, tanto para la industria como para el transportista, ya que tanto productores como transportistas requieren de certidumbre, “ya está programado un siguiente paso hacia vehículos comerciales más limpios en el 2020 con las tecnologías Euro VI y EPA 10 que requieren forzosamente diesel UBA en todo el país, y actualmente no hay suficiente. Todas las estaciones de abasto del país deberían contar con diesel UBA, no obstante, Pemex sigue produciendo diesel regular, que llega a las mismas, incumpliendo la normativa de calidad de petrolíferos que establece la Comisión Reguladora de Energía”.
Por el bien de la sociedad, añadió, “es crucial no retroceder en la implementación de las nuevas tecnologías, por ello estamos a la espera de que las autoridades de la Secretaría de Energía y de Petróleos Mexicanos, informen sobre la disponibilidad de diesel UBA en todo el territorio nacional, ya que es esencial tener dicha información, de lo contrario no se podrá avanzar a las nuevas tecnologías ambientales a finales de 2020”.
La ANPACT, en conjunto con diferentes organismos, ha realizado diversos muestreos desde 2016 para cerciorarse de la disponibilidad de diesel UBA en el país. Así por ejemplo, el muestreo de 2018 a 323 estaciones arrojó un cumplimiento del 81%. Para el 2019 el muestreo creció a 345 estaciones, pero el índice bajó a una disponibilidad del 79%.
El directico explicó que “ya avanzamos como industria al Euro V y al EPA 07, pero para continuar avanzado a Euro VI y EPA 10 necesitamos el diesel UBA en todas las estaciones de abasto y tenemos más de un año pidiendo la disponibilidad total. Estamos a 16 meses de que entre en vigor el siguiente cambio el 31 de diciembre del año que viene y no hay certeza al 100%. Nosotros hacemos los cambios con un año y medio o dos de anticipación, por eso ya vamos tarde para el siguiente salto”.
Elizalde comentó que si el Plan de Negocios de Pemex indica que será hasta el 2024 cuando se tenga una disponibilidad del 93% de diesel UBA en el país, entonces, “no significa que no queramos avanzar a las nuevas tecnologías, que se mantenga la vigencia del Euro VI y EPA 10, pero la solución que proponemos a la autoridad es que se amplíe la vigencia en la NOM-044 del Euro V y EPA 07 hasta que se tenga la disponibilidad del diesel UBA”.
* El reportaje completo en nuestra edición de este mes.
