La conclusión del Foro “Análisis sobre el proyecto de reformas y adiciones a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (LCPAF)» en el Senado de la República, fue que es necesario realizar una revisión más a fondo de los cambios que se proponen y, sobre todo, que deberán acompañarse de un mejor Programa de Modernización vehicular.
El senador Javier Lozano Alarcón, presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, precisó que debe revisarse el mecanismo de emplacamiento del autotransporte, cuándo y cómo procede para darle certeza jurídica al sector. «El Programa de sustitución vehicular es casi una condición necesaria para seguir adelante y ese es un tema del gobierno federal».
Además de dar mayor certeza al tema de Autorregulación ya que será útil sin que sustituya el papel de la autoridad. Del mismo modo, la Policía Federal debe colaborar con estadísticas sobre circulación en carreteras y analizarse la pertinencia de un órgano que investigue sobre accidentes. «Estamos en la mejor disposición de escuchar a todos y revisar el proyecto», indicó Lozano.
Los cambios al Artículo 39 precisan que las unidades motrices que ingresen por primera vez al servicio de autotransporte federal de carga y el transporte privado deberán tener una antigüedad no mayor a 5 años a partir de su año modelo de fabricación y que solo podrán transitar un máximo de veinte años a partir de su año modelo de fabricación, siempre y cuando cumplan con las verificaciones periódicas que establezcan las normas correspondientes.
Las reformas al Artículo 35 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal indican que las personas morales y físicas que cuenten con los elementos técnicos conforme a la Norma Oficial Mexicana respectiva, podrán realizar la verificación técnica de sus vehículos y, en su caso, de terceros.
Posiciones encontradas
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rián del Mazo Maza, Director General de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dijo que el sector ha presentado rezagos y por eso se busca la modernización, aunque ésta no solo debe enfocarse en la renovación de la flota sino en el marco normativo, en acceso al financiamiento, «es fundamental que contemple la seguridad vial, la competencia económica, el cuidado del medio ambiente y la equidad social».
Roberto Díaz Ruiz, Presidente Nacional de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), mencionó que la informalidad «nos lleva a ineficiencia, a tener una flota antigua y baja productividad. Se debe además actualizar el Programa de Chatarrizacion y fijar un mínimo de 250 mil pesos para tractocamiones y el esquema 2×1».
En su intervención, Rafael Ortiz Pacheco, Presidente Nacional de la Alianza Mexicana de Organización de Transportistas (AMOTAC), explicó que se niegan a aceptar los cambios a la Ley de Caminos. «Al país no podemos modernizarlo con base en decretos. Consideramos que la reforma propicia el monopolio en el Autotransporte de carga y es discriminatoria al pretender que el servicio se lleve a cabo en vehículos modernos». Si el Senado vota a favor habrá movilizaciones y enfrentamientos en todo el país, advirtió.
Por su parte, Juan Carlos Muñoz Márquez, Presidente de la Comisión de Transportes Cámara de Diputados», comentó que el principal enfoque de los cambios a la LCPAF debe ser la seguridad. «Se debe generar seguridad, un ambiente sustentable y un nuevo programa de modernización».
Elías Dip Ramé, Presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), comentó que en México sí hay acceso al crédito para el hombre-camión, pero Nafin, por ejemplo, presta a tasas de interés más altas. «El autotransporte en este país cada quien lo manejamos como queremos llámese transportista pequeño, mediano o grande. También existen muchas empresas con capital dudoso y la mayor parte de los accidentes se da por el exceso de peso o porque los fulles circulan en carreteras donde no deben, pero no está la policía de caminos para vigilar.
A su vez, Jaime Jaime Delgado, Presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), destacó que el proyecto de reforma tiene como fin la autorregulación que se ha convertido en el elemento clave de la modernización del sector pasaje. «La autorregulación va mas allá de cumplir la ley, sino de lograr mayor eficiencia y productividad. Consideramos positivas las propuestas de la minuta», opinó.
La Canacintra dijo que está muy interesada en controlar la internación de vehículos pesados porque sus especificaciones técnicas no son las adecuadas para las carreteras mexicanas y han provocado una caída en las ventas del mercado mexicano, Eugenio Paci Hernández, Presidente del Sector de la Industria Automotriz, mencionó «Veo la ley bien, perfectible, y debe sacarse adelante en concordancia con todas las partes interesadas, pero debe darse la facilidad al hombre camión para poder renovar».
Raúl Díaz Organitos, Secretario General de la Unión de Propietarios de Autobuses de Turismo y de Carga (UPAC), comentó que existen muchos permisionarios irregulares, «circulan vehículos sin placas y nuestro problema es que con toda esa gente irregular no sabemos cómo se opera, no queremos tener vehículos en los talleres, pero el hombre-camión sufre extorsiones y esa es la realidad de nuestro país».
De igual forma, Francisco Javier Altamirano de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) dijo que el proyecto fortalece la autorregulación porque en un país tan grande la autoridad no es capaz de hacer sola la tarea. «La iniciativa coadyuva a incrementar la cultura de la legalidad en los dueños de la carga y en quien la transporta. El tope de cinco años para las unidades de nuevo ingreso crearía un adecuado mercado secundario de unidades. También brinda seguridad jurídica a los titulares de los permisos».
En tanto, Miguel Elizalde Lizárraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), mencionó que la industria de pesados presentó niveles récord en producción y exportación en 2014, pero caídas en el mercado interno. «No merecemos un parque con 18.4 años de edad promedio en carga y 13.3 en pasaje. El éxito de la iniciativa, y de mejorar la competitividad del país, va de la mano de la renovación de la flota y acceso al financiamiento para el hombre camión», finalizó.
