Es en la falta de combustible de bajo contenido de azufre donde se encuentra el “principal impedimento para la incorporación de motores a diesel en el país, aseguró en entrevista con Indicador Automotriz, el gerente Nacional de Operaciones de Hino, José Antonio Illescas.
De acuerdo con información de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), será hasta 2014 cuando se cuente con el diesel de 15 partes por millón, necesario en las nuevas tecnologías en motores.
En un recuento de las innovaciones en motores, José Antonio Illescas reconoció que hasta 1998 los motores eran estándar y únicamente se realizó una reingeniería de mejoras en el turbocargador, dependiendo de la marca, para lograr bajar las emisiones.
De ese año a 2002 “hubo importantes cambios como retrasos en los tiempos de inyección” en algunas marcas; en otras, se trabajo con turbocargadores de geometría variable. Sin embargo, el cambio más importante, por decirlo así, fue incorporar convertidores o sistemas de recirculación de gases de escape.
También en 2007 se hicieron cambios adicionales, dependiendo de la marca y del tamaño de motor aunque esta tecnología no ha entrado al mercado. Los grandes cambios se hicieron entre 2004 y 2010, con la utilización de urea.
En el caso de Hino Motors Sales México, “los motores que tenemos actualmente cumplen con la Norma de emisiones 2010, sobre todo el vehículo híbrido”.
Desgraciadamente, el principal problema es la falta de combustible. Como ejemplo, un motor estándar con convertidor catalítico que utilice combustible de bajo contenido de azufre, reduciría significativamente su nivel de emisiones, ¿pero que se hace cuándo éste no existe?
