El 2015 terminó y deja algunas cifras positivas para la industria de vehículos pesados en exportación y producción, aunque el mercado interno sigue por debajo de los niveles del 2007. Pero más allá de las ventas y los pronósticos reservados que se tienen para este 2016, es tiempo de dar respuesta a las problemáticas que arrastra el sector, principalmente dos: Incentivar el Programa de Chatarrización y los cambios a la NOM-044 de emisiones contaminantes.
Aun faltando las cifras definitivas de diciembre pasado, el mercado de camiones en nuestro país tuvo un 2015 con un comportamiento estable. Hasta el acumulado de noviembre, las ventas acumuladas al mayoreo alcanzaron las 34 mil 214 unidades, lo que significa un incremento de 4.8% respecto a los primeros once meses del año pasado.
Si promediamos el nivel de ventas, el año pasado rondaría las 38 mil unidades en el mercado interno. En tanto, desde noviembre, el presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), Miguel Elizalde Lizárraga, adelantó que las tendencias estaban dadas para cerrar 2015 con dos cifras récord: 154 mil vehículos pesados exportados y 190 mil producidos. De esa manera, México se consolida como el segundo exportador de tractocamiones en el mundo.
En el año pasado hubo avances como la actualización de los incentivos fiscales del esquema de chatarrización, la reducción de la importación de vehículos vía amparo y la NOM-068 sobre condiciones físico-mecánicas, que ya es aplicable tanto en Estados Unidos como en México desde el 1 de enero de este año.
También se firmó el Acuerdo Integral para la Seguridad Vial, el cual contempla la matrícula única de autotransporte federal, la capacitación para conductores de vehículos doblemente articulados, así como la ventanilla única electrónica para trámites que se realizarán de forma automatizada.
No obstante, existen dos grandes pendientes para que el mercado interno se desarrolle como es Incentivar el Programa de Chatarrización que no obtuvo los resultados esperados en el año anterior y publicar en el Diario Oficial de la Federación los cambios a la NOM-044 de emisiones contaminantes para darle mayor certidumbre al sector en la adopción de nueva tecnología.
Chatarrización, sin velocidad
Hasta el mes de noviembre, el nuevo esquema de renovación vehicular (cauterización) llevaba un avance de 574 vehículos chatarrizados en los centros de destrucción, de los cuales 60% son vehículos de pasaje y 40% de carga, un avance de menos del 10% de la meta de 6 mil unidades planteada por el Gobierno Federal.
El esquema se diseñó principalmente para el hombre camión (personas físicas), y hasta el día de hoy, de los 2 mil 726 folios registrados por el SAT sólo 99 son para personas físicas.
“Estos resultados no convencen ni a las autoridades, ni a los transportistas. Hay que hacer el esquema más atractivo y flexibilizar los requisitos fijados por el Gobierno Federal, ya que son una barrera para participar más que una invitación para que el hombre camión se regularice”, explicó Elizalde en su momento.
Agregó que es preciso recuperar los 5 mil espacios perdidos en 2015 para poder destruir al menos 11 mil vehículos en 2016, “por lo que se ha solicitado al Secretario de Hacienda Luis Videgaray, impulsar el programa haciendo las siguientes modificaciones”.
Una de ellas era extender por al menos 6 meses la posibilidad de las empresas de transporte que iniciaron sus trámites bajo el esquema anterior para que puedan concluirlo, ya que la fecha límite estaba fijada para el 15 de diciembre.
Por otra parte, la ANPACT solicitó publicar la actualización del esquema en diciembre pasado para que entrara en vigor en enero de este año, donde se actualice el estímulo fiscal a un valor acorde al tipo de cambio.
El aumento anunciado de 55% en carga y 80% en pasaje, al considerar el tipo de cambio (los vehículos pesados se cotizan en dólares) en realidad fue de un 18% y 38% respectivamente y no resultó tan atractivo para los transportistas. Por ello solicitó considerar los retrasos del 2015 y eliminar la fecha de término del esquema de 31 de diciembre de 2016.
Asimismo, pidió modificar el plazo fijo para los requisitos del 1 de enero de 2014 a la fecha, para que sea indexado a los últimos 12 meses y flexibilizar los requisitos de póliza del seguro vigente, Inspección Físico Mecánica y Certificado de Emisión de Contaminantes.
Por último, la Asociación propuso un esquema de encadenamiento que motivaría a que las empresas que venden su vehículo seminuevo a un hombre camión, puedan recibir el vehículo para destrucción y aplicar el descuento en la venta de sus seminuevos. De esta forma se evita un intermediario y se fomenta renovación vehicular al hombre camión, mientras que la empresa que venda el seminuevo adquiera un vehículo nuevo. (Hasta el cierre de edición no hubo cambios).
“La industria ha buscado permanentemente promover un programa de renovación vehicular eficaz, con el objetivo de tener carreteras más seguras y reducir las emisiones; hoy el cumplimiento de estas metas significa reemplazar unidades e impulsar el mercado interno.
“Mejorar el programa de renovación vehicular cuenta con razones, legales, económicas y ambientales de peso. Un exitoso esquema puede ser la diferencia entre cumplir o no las metas planteadas por el Presidente de México, Enrique Peña Nieto en la COP21, todavía estamos a tiempo de lograrlo”, comentó Elizalde.
Para Daimler Trucks “la renovación del parque vehicular y el uso de tecnologías cada vez más limpias son temas prioritarios para quienes formamos parte de la industria, por lo que estamos en total disposición de colaborar con las autoridades para lograr que la aplicación de los programas sea exitosa, explicó el Presidente y Director General de Daimler Vehículos Comerciales México, Stefan Kürschner.
“Nuestro compromiso es facilitar al transportista los trámites para reemplazar sus unidades y, por medio de nuestra financiera, ofrecer esquemas de financiamiento accesibles que permitan a las empresas y el hombre-camión continuar con el crecimiento de su negocio”, agregó.
