Al cerrar julio con la importación de 1,493 vehículos pesados chatarra con cifras de comercio exterior, la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) dio a conocer que el crecimiento en las importaciones de este tipo de unidades fue de 119.9%, respecto al mismo mes de 2022.
“Las cifras acumuladas de enero a julio también indican significativos aumentos de 98.3%, ya que el salto respecto al año pasado fue de 4,306 vehículos pesados, frente a los 8,538 del periodo actual”, precisó el presidente de la organización, Miguel Elizalde.
La demanda de unidades pesadas, tanto nuevas como usadas, se ha incrementado, pero la diferencia entre unas y otras es significativa. La venta de vehículos pesados nuevos al menudeo durante los meses de enero a julio fue tan solo de 33.1%, comparado con el 98.3% de las usadas en el mismo período.
“Son diferentes motivos los que han detonado este crecimiento, el primero son las asimetrías regulatorias, ya que a algunas unidades ya no se les permite circular en Estados Unidos, perdiendo su valor, mientras que en México sí se les permite el tránsito; aunado al tipo de cambio y al incremento en la demanda de unidades en Norteamérica”, especificó.
En 2022 la proporción por cada 100 vehículos vendidos nuevos fue de 20 unidades usadas importadas; por otra parte, de enero a julio de 2023, esta misma proporción incrementó a 100 vehículos nuevos por 30 importados usados.
“De acuerdo con los reportes recopilados, el 41% de los vehículos pesados usados que ingresaron al país tienen más de 10 de años de antigüedad; por ello, es importante distinguir que dichos vehículos no deben cumplir con las normativas ambientales que se exigen a los vehículos nuevos en la NOM-044-SEMARNAT; por lo que no abonan a la reducción de emisiones en el país”, puntualizó Elizalde Lizárraga.
Estos vehículos entran legalmente al país, pero no están relacionados en lo absoluto con el programa de regularización de “autos chocolate”, y aun cuando entran de forma legal, son vehículos con tecnologías adecuadas a las regulaciones en Estados Unidos, no a las mexicanas. Están diseñados para cargar menos peso, lo que puede traer consigo mayores riesgos en términos de seguridad vial, menor eficiencia y productividad para las empresas, y mayor impacto ambiental por las emisiones que generan.
Para impulsar una modernización de la flota es necesario:
- Impulsar incentivos verdes.
- Financiamiento de la banca de desarrollo.
- Profesionalización.
- Actualización del Marco Regulatorio.
- Supervisión del Marco regulatorio.
- Infraestructura Energética, cualquiera que sea el combustible. Desde contar con un abasto estratégico de Diesel de Ultra Bajo Azufre en todo el País, gas natural vehicular, electrolineras y en un futuro estaciones de hidrógeno verde.
“La industria ya está lista y produciendo unidades con sistemas de última generación, pero aún hace falta infraestructura para dar paso a unidades que funcionen mediante otras fuentes de energía, por lo que el llamado es para colaborar con las autoridades mexicanas para lograr la transición cero emisiones, partiendo de escenarios realistas; además de impulsar el flujo de recursos para incentivar no solo la renovación de flota, sino también apoyar a la persona camión a que cambie su unidad vieja por una nueva”, abundó.
Si se toman a consideración las fracciones arancelarias por las que se importan los vehículos pesados de 2009 a la actualidad, el grueso de los usados corresponde a tractocamiones con 52%, seguidos de los vehículos de pasajeros a diésel con 25.3%, y de los camiones de carga de 5 a 20 toneladas de peso bruto vehicular con el 14.5%.
“En el análisis de datos resalta que el 95% de los vehículos usados ha ingresado por nueve aduanas, se trata de Nuevo Laredo; Chihuahua; Tijuana; San Jerónimo, Chihuahua; Mexicali; Matamoros; Ciudad Reynosa; Nogales y San Luis Río Colorado”, indicó.
