Las grandes firmas de autotransporte en México encierran un pasado de grandes historias y anécdotas protagonizadas por sus modelos, directivos y momentos cumbre. En esta ocasión recordamos los orígenes y evolución de Daimler Vehículos Comerciales México, una empresa líder en los mercados de autobuses y camiones con sus marcas Mercedes-Benz y Freightliner.
El origen de Mercedes-Benz en México se remonta al inició de la década de los 60 cuando hicieron su aparición en el país los primeros autobuses de la marca como parte de una prueba realizada para seleccionar unidades para transporte de pasajeros de primera clase y también algunos automóviles, a través de importaciones. Más tarde se convertiría en una de las compañías más exitosas en el país.
Antes de finalizar esa década se estableció la empresa Fábricas Autocar Mexicana, de White Motor Corp., para producir tractocamiones de la de marca Autocar bajo licencia de la marca norteamericana equipados con motores Cummins y Detroit Diesel.
El 8 de diciembre de1969 se instaló la planta de ensamble en Santiago Tianguistenco, Estado de México, que a lo largo de la historia ha sufrido varias transformaciones y cambios que la han llevado a ser hoy, la mejor en la fabricación de camiones Freightliner en el mundo.
Diez años después, en 1979, la Fábricas Autocar Mexicana cambiaría su nombre por el de Fábrica de Autotransporte Mexicana (Famsa). En 1985 Daimler-Benz AG habría adquirido el 49% de las acciones en México, que en los próximos cuatro años se incrementarían en un 80%.
En 1991 se creó Mercedes-Benz México como resultado de una fusión de Famsa- Daimler Benz AG y Daimler-Benz AG y la planta se denomino como Daimler Planta Santiago cuya producción consistía en una línea de camiones HPN y chasises para autobuses.
La empresa automotriz Mercedes-Benz México realizó una inversión de 5 millones de dólares en la introducción al mercado nacional del modelo L-194 con motor OM 364 LA, con capacidad para cargar hasta seis toneladas en 1994. Las expectativas eran que se producirían en el país 1 mil 500 vehículos y posteriormente en los años 1996 y 1997 crecería hasta rondar los 6 mil. La unidad llegará a cubrir el espacio que quedaba vacio existe entre la pick-up 350 de cinco toneladas de peso bruto vehicular y los camiones de diez toneladas de peso.
La Cervecería Cuauthémoc fue la primera empresa que lo adquirió y lo reconoció como un “éxito comercial con amplio beneficio económico”, aseguró el entonces Director General de la empresa, Andreas Sperl. La facturación en México alcanzó 1 mil millones de marcos.
Con altas expectativas Sperl afirmó que continuarían “las inversiones en tierras nacionales con el propósito de colocar más de 40 mil unidades dentro de la zona del Tratado de Libre Comercio con América del Norte”.
Aceleración-desaceleración
Las inversiones continuarían y para el bienio 1994-1995 se anunció una de 100 millones de dólares; una parte de ella destinada a la planta de autobuses localizada en García, Nuevo León. Los vehículos fabricados tenían en “promedio una integración nacional del 60%, y existía un creciente interés por aumentarlo”.
La comercialización de vehículos de la marca en el territorio nacional iba viento en popa, y paso de 3 mil 400 unidades a 11 mil. En los últimos meses de 1994, la industria automotriz en México “acelero su motor” al máximo nivel de producción, venta y la exportación llegó a niveles nunca vistos. Fue en esos días cuando ocurrió el llamado “error de diciembre” y la aparatosa caída del mercado en este sector.
Todas las plantas armadoras replantearon sus calendarios de producción como consecuencia de la devaluación de la moneda nacional, ya que sus estimaciones se derrumbaron. Andreas Sperl decidió que las líneas de producción de camiones, tractocamiones, autobuses y automóviles en México pararan durante casi todo el mes de enero del siguiente año. La decisión de carácter temporal, se ha considerado como la más saludable para aminorar los ajustes de corto plazo en la operación de la empresa, buscando ganar tiempo para adecuarse al nuevo panorama económico en el país.
Durante 1994, pese a considerarse un año difícil para todos los participantes en el mercado mexicano Mercedes-Benz logró ganar una participación entre 2 y 3% a nivel general. Con la intención de incrementar la capacidad para vender más de 40 mil unidades dentro de la zona del TLC y “lograr una posición interesante dentro de éste acuerdo las inversiones continuaban”.
Meses después se anuncia la salida de Andreas Spearl, durante su gestión se presentaron problemas con la empresa Mexfin, arrendadora que termino por desaparecer, debido a sus malos manejos crediticios. Aunado a ello, otro problema menor fue que no se le permitió dirigir la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), dirigida por Ernesto Moya, debido a cuestiones políticas de competencia.
Continuidad de proyectos
Fritz Korte, quien se desempeñaba como director general de Atlantic Diesel Engines en Sudáfrica, asume la dirección en México en sustitución de Andreas Spearl, de origen argentino es miembro del consorcio alemán desde 1970, donde ha desempeñado varios puestos ejecutivos.
Con esta designación se busca dar continuidad a la exitosa trayectoria de la empresa y a sus planes de expansión en México. Entre ellos, contrarrestar los efectos de la devaluación e impulsar las exportaciones,”ya que la devaluación del peso mexicano da ciertas ventajas sobre otros países. Su intención es colocar en el mercado alrededor del 40% de su producción. A partir del uno de junio de este año Federico Korte asume la Dirección General de Mercedes-Benz México.
Para Körte, “sin la firma del TLCAN el país se hubiera hundido. De acuerdo, la industria automotriz en México solo genera empleos, pero imaginarse los años 1995 y 1996 sin esa ayuda, es imaginarse un país en bancarrota”.
Él fue uno de los estrategas que ancló la producción de las plantas mexicanas a las operaciones norteamericanas “En nuestro caso se despidió a la mayoría de los obreros mexicanos en esos años, nuestra estrategia fue servir a las plantas del norte que necesitaban más productos.
Por su parte, el Director General de Mercedes-Benz Leasing y de la Arrendadora Mercedes-Benz, Gerhard Gross, señaló que el desafío para el siguiente año es que el cliente mexicano pueda pagar un “crédito comodamente”, al crearse la Arrendadora Merces-Bez, en un momento clave para apoyar a los clientes. Con esta nueva empresa podremos satisfacer más del 95% de las necesidades financiera de nuestro mercado.
Pese a la fuerte contracción del mercado interno la empresa logró mantener durante ese año pasado un porcentaje de penetración de mercado de 32% en el segmento de camiones. Federico Korte dijo que la crisis obligó un cambio de estrategia, en 1994 no se exportó nada debido a que no estaba contemplado en los planes.
El apoyo de la arrendadora contribuyó a pensar “en planes que se concretarían poco a poco” con una agresiva ofensiva de productos, promoción de chasises para el transporte urbano, un nuevo tipo de motor que cumplía con la regulación ambiental EPA 98 y dentro de las Clases 6,7 y 8 nuevos modelos Business Class. Con una inversión de 15.5 millones de dólares inauguró el Centro Nacional de Partes en San Luis Potosí.
La división
De la reestructuración en 1998 surgieron las divisiones camiones y autos, durante la visita del Presidente y Director General de Freightliner Corporation James Hebe, se anuncia una inversión adicional de 4 millones de dólares, el retito de México de Federico Kortë y la llegada de José Vieira Lima para presidir la división de vehículos comerciales, la de automóviles estaría a cargo de Christian Poll.
James Hebe también anunció la adquisición de adquisición de la compañía Thomas Built Buses, empresa que contaba con una planta en Monterrey, la idea era desarrollar una línea completa de autobuses usando a ésta como productor de autobuses escolares para apalancar la división de Evo Bus de Daimler Benz en el norte del país se generaría un segmento, que había quedado un tanto rezagado.
Doce meses después de la llegada de José Vieira Lima, Mercedes-Benz ocupó el liderato indiscutible en ventas con la comercialización de 7 mil 038 unidades y una participación de mercado de 29.9%. La base del logro, las unidades Clase 7.
Ingeniero de profesión Vieira Lima reconoce que los altibajos económicos no son temas nuevos dentro de la industria de vehículos pesados y ha sido recurrente desde el inicio de la década de los 90.
La empresa cuenta con las marcas Mercedes-Benz, Freightliner, Sterling en carga y pasaje. Una red de 60 distribuidores y en 2002 iniciaba la comercialización de vanes.
A poco más de un año de su llegada al país inició la exportación de unidades FLD a Estados Unidos a través del Proyeto Sol. En 2001 se ensambló el primer Freightliner Columbia, considerado el tractocamión más versátil en opción de configuraciones y favorito de los transportistas mexicanos Dos años después se anuncia “una inversión de 30 millones de dólares en la producción de la línea Business Class M2 y en la expansión de la estación de pintura en la planta del Estado de México.
Precedido de experiencia de 15 años, en diversas posiciones dentro de Freightliner, David Hames llega a México para dirigir la operación en el país en 2007, durante su gestión consolidó las relaciones comerciales con la Asociación de Distribuidores Daimler (Adavec) y reorganizó la estructura operacional y administrativa de Daimler Vehículos Comerciales, con el objetivo central de ofrecer servicios personalizados a cada uno de los usuarios de sus productos.
Ejemplo de ello, el Boxer y el Tornio, considerados los más representativos de la gama de autobuses urbanos que se presentaron en 2001, pasando posteriormente por los modelos Multego Facelift en 2007, Alliado y los primeros BRT con tecnología Euro V en 2009 y 2010, hasta llegar actualmente al lanzamiento del Viaggio 1050 y el Torino a Gas Natural.
En su administración, el Grupo Daimler consolidó una inversión de 300 millones de dólares por la construcción de la plata de Daimler Tractocamiones en el estado de Coahuila. Asimismo, impulsó la integración de las empresas Daimler en México, luego de la separación de Chrysler.
Tercera generación
A partir del 1 de noviembre de 2009, el nuevo CEO & Presidente de Daimler Vehículos Comerciales, sería Gerhard Gross, reconocido en el mercado mexicano como un experto financiero. Con más de 20 años en la empresa él reconoce que en México la realidad excede las expectativas.
Nadie imagino, en sus inicios, que desde la Planta de Tianguistenco, se enviaría el 70% de la producción a los mercados de Norteamérica. “Esa es una historia bonita, como lo es que en ella ya trabaja una tercera generación, antes fueron los abuelos, los padres y ahora los hijos”.
En la transición 2008-2009, ocurrió una baja significativa, tanto en el mercado mexicano como en el estadounidense, tuvimos un primer despido y para la contratación de un segundo turno pasaron tres meses, es cierto el bache fue pequeño. Ahora estamos en dos turnos y construyendo el Coronado aquí, Santiago es la única Planta que lo construye para Norteamérica.
El Coronado sustituye al FL-120, si se acuerdan era un camión muy robusto, hecho para tipo hombre camión o aplicaciones muy severas. Se lanzó en febrero del 2009.
“El año que viene es el del Cascadia, único lanzamiento en México. Vemos un futuro y un porvenir para este país, realmente con mucho optimismo, 2009 ha sido un año muy difícil para todo el mundo, no solo para nosotros, y vemos con mucha ilusión el 2010”, informó la empresa en su momento. Todos nos merecemos un año mejor, porque hemos luchado mucho en éste que concluye.
A partir de septiembre de 2013 Stefan Kürschener reemplaza a Gerhard Gross como Presidente y Director General de Daimler Trucks México, él mantiene la visión de de llevar a la compañía al liderato indiscutible del mercado mexicano.
Dado que la industria del autotransporte es de suma importancia para el desarrollo del país, uno de los retos fue continuar impulsando y convertirla a la empresa en potencia exportadora. Del total de las ventas realizadas en 2014, la división camiones reflejó ventas por más de 495 mil unidades.
En la actualidad, Mercedes-Benz se considera en la fabricación de autobuses, en México el CEO de Daimler Buses México, es Jan Hegner. La operación en México representa más del 10% de la producción mundial de unidades. En este año se prevé que el portafolio de productos contará con la tecnología de control de emisiones Euro V, y ya se cuenta con unidades Gran Viale LE CNG y Torino CNG, además del chasis MBO HDX, la lista de precios incluye pesos mexicanos dado el valor del tipo de cambio del dólar frente al peso mexicano.
