La pandemia de Covid-19 ha tenido un gran impacto a nivel salud en todo el mundo, pero también ha generado un shock a nivel económico. Si bien este año la recuperación económica y del consumo pronosticaban que se avecinaban mejores tiempos para todas las industrias, lo cierto es que un conjunto de hechos ha propiciado una crisis comercial que tardará un tiempo en estabilizarse.
Desde el 2020, fábricas de diversos productos en todo el mundo tuvieron que parar su producción, algunas reabrieron, otras ya no. A la par, el e-commerce despuntaba con fuerza cambiando hábitos de consumo. En general todas las cadenas de producción y distribución se reajustaron.
Este año, tras la reactivación económica, esas cadenas han vuelto a operar, pero el ajuste lleva tiempo y eso ha provocado que las mercancías e insumos no fluyan como lo hacían antes de la pandemia provocando retrasos en todos los sectores.
Si se considera que, de acuerdo con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), el 84% del volumen de mercancías comercializadas en el mundo se desplazan vía marítima, los retrasos tienen una afectación global, probando la llamada “Crisis de los contenedores”, pues miles de ellos se encuentran varados o con retrasos en puertos de todo el mundo.
En la industria automotriz y del autotransporte, el caso más sonado es sin duda la escasez de semiconductores provocada por diversos factores, entre ellos una mayor demanda de productos electrónicos de uso personal como smartphone o tablets a raíz del confinamiento. La industria de pesados no ha sido ajena a este problema, los camiones también utilizan chips.
“El tema de los semiconductores no es exclusivamente de México, es un conflicto a nivel internacional. Nuestras plantas no colocan semiconductores, pero sí la cadena de proveeduría. Es decir, una planta de vehículos recibe una computadora del motor, pero lo que sucede es que ese proveedor tal vez no haya entregado esa autoparte a tiempo porque a él no le suministraron semiconductores”, explicó Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
No hay un consenso de cuánto durará dicha problemática, pero se espera que no dure más de dos años, dependiendo de las propias cadenas de proveeduría de cada empresa. “Nosotros pensamos que pueda estabilizarse, en promedio, el segundo semestre del próximo año, pero habrá alguna marca que a lo mejor se vaya hasta el 2023”, añadió el directivo.
Los retrasos de la proveeduría no es un tema menor. Incluso ya ha escalado a nivel presidencial, pues fue uno de los que se abordaron en la última Cumbre de Líderes de América del Norte con los mandatarios de México, Estados Unidos y Canadá en noviembre pasado.
Retrasos en la entrega de unidades
De acuerdo con Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), diversas coyunturas están generando un retraso en la entrega de los vehículos. Por un lado, el 2021 empezó muy lento en cuanto a las expectativas de recuperación de la economía y eso generó que los pedidos de camiones en México fueran menores a los estimados, adicionalmente estaba la incertidumbre de la renovación de la NOM-044 de emisiones contaminantes.
“En contraste hubo una expansión en la demanda de vehículos por parte de Canadá y Estados Unidos. Cuando empieza a incrementarse la solicitud de pedidos por parte de los clientes mexicanos, nos encontrábamos ya con la coyuntura de estos problemas crecientes en la cadena de suministro y la producción ya estaba comprometida a los mercados del exterior”, explicó Rosales.
Todo esto ha generado retraso en la entrega de los camiones. “Consideramos que el primer semestre del 2022 seguirá siendo crítico, pero hacia el segundo podremos ver mejores niveles en las cadenas de suministro y esperamos un viso de normalidad hacia el 2023”, comentó el directivo de AMDA.
Miguel Elizalde precisó que “lo que nos ha impactado en los tiempos de entrega sí es la escasez mundial de semiconductores, no tenemos reporte de otro desabasto por algún componente diferente. Los retrasos varían dependiendo de la empresa, del modelo y especificaciones. Entre más especializado sea el vehículo tal vez pueda demorar más la entrega”.
Además de todo lo anterior, Elizalde considera como riesgos del 2022 “el alza en las tasas de interés, la lenta recuperación económica a nivel global, la debilidad del consumo, la inseguridad en las carreteras, la falta de certeza jurídica en la importación de chatarra, entre otros”.
Anticiparse a las circunstancias
De acuerdo con Claudio de la Peña, director de Ventas y Mercadotecnia de Daimler Trucks México, sí habrá una producción limitada el próximo año de vehículos pesados en general, precisamente por la escasez de semiconductores que afectan componentes importantes del tren motriz.
“La responsabilidad como armadoras es tener una planeación anticipada y toda la logística, no queremos comprometer volúmenes que no podamos cumplir y esa es una responsabilidad de nuestra marca; tenemos el compromiso con México y con nuestros socios de negocio”.
De la Peña explicó que están entablando conversaciones con sus clientes para acordar la entrega de los vehículos sin comprometer algunos contratos que tengan los transportistas con sus propios clientes. “Es un hecho que no podemos ocultar o decir no va a pasar nada, por eso estamos anticipándonos a prever con nuestros clientes la mejor planeación”, precisó.
“Quizá los volúmenes tengan que ser mesurados, pero en contramedida estamos ofreciendo planes de mantenimiento, a lo mejor habrá vehículos que se tengan que mantener en ruta y por eso la marca estará ofreciendo planes especiales de servicio”. También hay una oferta de vehículos usados que están tomándose para vivir esta transición y no frenar la economía.
De acuerdo con De la Peña, las plantas de Santiago Tianguistenco, Estado de México y Saltillo, Coahuila, cerraron el año pasado a tope debido a que compensarían la baja de la primera mitad del año pasado. El ajuste en producción sería para el primer trimestre del 2022 dependiendo de la planeación de entrega de unidades.
Además del desabasto de semiconductores está el incremento del costo de materias primas como el acero o el aluminio; de los contenedores y todas las partes importadas.
“La responsabilidad de parte de Freightliner es mitigar los costos, que sean incrementos marginales que estén entre un 3-5%, no queremos causar un tema crítico en la cadena de suministros, también nuestras áreas internas están haciendo negociaciones fuertes para poder mantener un rango razonable de estos incrementos”, finalizó De la Peña.
La clave es la planeación
Para Mauricio De Alba, director de Venta y Postventa de Scania Trucks México, la falta de vehículos en 2022 se va a dar por la escasez de semiconductores que sigue latente, ya que no se ha logrado solucionar el problema en la cadena de suministros.
“Hay otros temas también como el logístico con los buques y contenedores que están muy comprometidos y a eso se suma otro factor interesante: que en Europa estamos viendo una 4ª ola de Covid-19 y eso nos vuelve a impactar porque podemos tener restricciones de fabricación en plantas de producción y centros de trabajo”.
De acuerdo con De Alba, será hasta el segundo semestre del año cuando se pueda ver la normalización de la cadena de suministro de semiconductores. “Es lamentable lo que está sucediendo en este momento porque vemos una industria pujante, vemos a todos nuestros clientes transportistas que están demandando más transporte y vehículos”.
Para Scania “el nombre del juego va a ser planificación, y principalmente por parte de los clientes de los transportistas ya que a veces vemos licitaciones fortuitas que demandan 30 vehículos en un mes y el transportista sale a buscar inventarios, pero como ahora no los hay, esperamos que se acomode de mejor manera toda esta cadena; donde ese cliente entienda que sus procesos tienen que ser más planificados, para que nuestro cliente pueda planificar sus compras”.
En resumen, explicó de Alba, sí habrá una reducción global en la producción de vehículos este año, “pero es un tema de ética y transparencia hacia los clientes no prometer más de lo que podemos entregar, estamos viendo una baja del 15-20% de lo que normalmente son nuestros números normales de venta”.
Scania vende 100 mil vehículos al año en el mundo. En México en 2019 vendió 200 unidades, en el 2020 fueron 276, el año pasado comercializó 600 camiones. “El ideal para este año sería entregar 1,500 camiones, pero debido a las problemáticas un rango entre 1,000 a 1,200 sería óptimo para mí”, finalizó Mauricio de Alba.
