La entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el uno de enero de 1994 y publicado en el Diario Oficial de la Federación el 20 de diciembre de 1993, entre los gobiernos de México, Estados Unidos y Canadá, abría la posibilidad de “dar el primer paso hacia una mayor integración” económica en la región.
Al cierre de ese año, los productores de autobuses, camiones y tractocamiones lo consideraron “como uno de los más sorprendentes en los últimos 50 años”, enmarcado por la desaceleración económica y cambios en las regulaciones, entre ellas, la NOM-012 de Pesos y Dimensiones; así como, acontecimientos políticos que cimbraron el país.
Al término de 1994, “no obstante la implementación de agresivos programas de descuentos en el mercado de vehículos pesados y la reactivación del sector impulsada por el dinamismo de las ventas de camiones pesados, chasis pasaje y tractocamiones quinta rueda, las ventas no lograron recuperarse conforme a lo esperado, reportaron la comercialización de 33 mil 273 unidades una diferencia porcentual de 2.09 en comparación con las 32 mil 595 del año anterior.
Diez años después, en el llamado “Año de la reconversión de la industria del autotransporte”, debido al cambio estructural ocurrido en el país, la producción fue de 63 mil 298 unidades y un crecimiento de 30.7% en comparación con 2003, el volumen más alto desde 1989.
A 20 años de distancia el diagnóstico de especialistas establece una agudización del deterioro del parque vehicular como consecuencia de una indiscriminada apertura que permitió la entrada de casi 6 millones de vehículos chatarra, provenientes de los Estados Unidos, con un efecto negativo en el medio ambiente, en la economía, la seguridad en carreteras y en la salud pública.
En la actualidad se considera que el 48% de los vehículos pesados en el país destinados al servicio del autotransporte público federal tiene una antigüedad superior a los 16 años, sin considerar unidades de arrastre, grúas industriales, ni servicio privado, además en el caso de vehículos de pasaje, solo se incluyen autobuses y midibuses, de acuerdo con información de Kaso & Asociados.
El principal objetivo es contar con programas que permitan reducir la edad del parque vehicular a “una edad promedio similar a la de nuestro principal socio comercial (Estados Unidos). Es decir, de 10.8 años en vehículos ligeros y 13.1 años en vehículos pesados.
Para los analistas críticos del TLCAN, la firma de éste fue un error ya que en el país no se tenían las condiciones para la “competencia con estos socios a nivel internacional”. Ellos aseguran que es inequitativo, contrario a los intereses nacionales y ha causado daño a la economía nacional y tolera prácticas desleales, entre otros.
En el caso de los vehículos pesados importados, la mayor parte tiene precios que en promedio son hasta cinco veces inferiores al precio de un vehículo nacional equivalente. Y es probable que estas unidades hayan sido declaradas con un valor muy inferior al precio de mercado (subfacturación) o bien que no estén en condiciones óptimas de operación ya sea por malas condiciones físico-mecánicas y de emisiones o que sean unidades de desecho en ese país.
