Aunque la importación de vehículos usados no afecta directamente las ventas de MAN Truck & Bus México, pues todavía está en fase de crecimiento, “sí lo vemos como un potencial de riesgo para la industria porque es un volumen de unidades que vienen importadas en condiciones no idóneas, cuando éstas se podrían fabricar y vender en México”, considera su Director General, Leonardo Soloaga.
A decir del directivo, las tendencias en las nuevas normas de emisiones complican aún más la situación, porque se quiere dar un gran salto en tecnología con la NOM-044 (a Euro VI – EPA 10). “Pero no sabemos si están dadas las condiciones estructurales para dar ese salto y un fabricante podría optar por traer esa unidad con tres años de antigüedad de otro mercado y dejarla de producir aquí”.
En su opinión, la experiencia en otros países al cambiar de norma fue que los impactos son fuertes. Una persona que va a comprar un camión en 2019, un Euro VI, que va a costar entre un 15 y 20% más, de la misma forma puede importar una unidad usada con dos años de antigüedad de Estados Unidos que ya cumpla con la misma norma. Entonces ¿qué va a hacer el fabricante?, pues importar unidades. Por eso es importante que se defina y regule todo esto”.
Para Leonardo Soloaga, hay muchas cuestiones por discutir para ver los pros y los contras y tomar la mejor decisión. “Todos estamos a favor del libre comercio, México se ha beneficiado de esto, pero debe haber reglas claras”.
De acuerdo con las últimas estadísticas, entre un 60-65% de los accidentes de camiones que ocurren en México son de unidades que fueron importadas de Estados Unidos, unidades que allá fueron desechadas. Las últimas estadísticas de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), señalan que ha caído un poco la importación, no obstante, el total de las unidades existentes tienen más de 10 u 11 años de antigüedad.
Por formar parte del Tratado de Libre Comercio, la importación no puede prohibirse, pero sí debería ser controlada, sobre todo porque vamos hacia un libre comercio total para 2019, donde podrá importarse sin importar la edad.
Particularmente en el tema de usados, es importante discutirlo por la falta de control sobre cómo entran las unidades. “No se hace una verificación técnica, nadie sabe si los frenos funcionan, etcétera; lo que deriva en otros problemas de seguridad vial, de ahí nuestra insistencia en que existan reglas claras para todos, sobre todo cuando se dan estos saltos normativos tan importantes”.
Soloaga recuerda que implementar Euro 5 en Brasil fue un desastre. Cuando entró en vigor en 2012 la industria cayó un 25%, los costos aumentaron un 25% también, porque fue algo que decidieron muy rápido. El caso de Colombia es similar. “Esta situación la sufren todos, pero también el usuario porque finalmente va a terminar pagando más en el ticket del autobús, la carga va a ser más cara, etcétera.
Leonardo Soloaga considera que para convencer al transportista pequeño y mediano de adquirir unidades nuevas, aunque más costosas, primero hay que ofrecerle alternativas de financiamiento, aunque principalmente hay que explicarle las ventajas técnicas que tienen estas unidades, sobre todo por el tema de seguridad.
“En este proceso de intentar cambiar la cultura mexicana al camión chato y demás, tratamos de mostrar que no solo es el momento de la compra lo importante, sino también todo el ciclo de vida de la unidad, todo lo que viene después. Tratamos de mostrar a nuestros clientes, que tal vez sea más cara la compra inicial, pero que después de los 5 o 7 años de vida útil, hay ahorros en mantenimiento, con lo que finalmente conseguimos mostrar que esto es más ventajoso”, finalizó.
